E-MOD Yönetim Kurulu Başkanı ve Zebra Elektronik / Voltrun yetkilisi Berkay Somalı, 4. Enerji Depolama Zirvesi’nde şarj istasyonlarındaki son durumu ve kapasite-altyapı sorunlarını anlattı. Ağustos 2026 itibarıyla Türkiye’de 476.934 elektrikli araç ve 47.908 ticari şarj soketi bulunuyor (27.044 AC + 20.864 DC). Ülke genelinde araç/soket oranı yaklaşık 10’a 1; şarj işlemlerinde DC payı yüzde 80, tüketilen enerjide yüzde 85,5. Sektör hızlı büyüyor ve ticari istasyonlarda hızlı şarj belirleyici hale geliyor. Somalı’nın açılış cümlesi netti: “Şarj altyapısında asıl sorun artık cihaz değil, cihazı besleyecek gücü bulmak.”
“Kaç soket kurduğumuz değil, kaç MW’ı aynı anda hizmete verebildiğimiz önem kazanıyor.”
İlk yatırımlarda mevcut tesislerin kullanılmayan gücünden yararlanıldı. Yüksek güçlü DC yatırımları arttıkça rezervler azaldı; yeni projelerde güç artırımı, trafo, OG bağlantısı ve yeni kablo hattı daha sık gündeme geliyor. Kurulu soket sayısı eş zamanlı kullanılabilir gücü göstermiyor. Sektörün yeni performans göstergesi “hizmete hazır MW” olmalı. Darboğaz üretimde değil, son kilometrede. Ulusal ölçekte enerji bulunması, istenen parselde kapasite bulunduğu anlamına gelmiyor. Yük belirli saatlerde ve lokasyonlarda yoğunlaşıyor. Kritik noktalar OG/AG trafoları, yerel fider kapasitesi, OG bağlantı hattı ve saha içi AG altyapısı. 2026–2030 dağıtım şebekesi yatırım tavanı 18,5 milyar dolar; 10 yılda gereken toplam yatırım 50 milyar doları aşıyor. Şarj altyapısına ayrılan tutar belirsiz. “Enerji sistemde olabilir; yatırımcı için önemli olan enerjinin o parselde bulunmasıdır.”
Sahada altı darboğaz yaşanıyor ve hiçbiri şarj cihazı teknolojisi sorunu değil. Kapasite: mevcut güç yüksek hızlı DC’ye yetmeyebiliyor. Süre: bağlantı, proje, uygulama ve kabul zinciri cihaz tedarikinden uzun sürebiliyor. Maliyet: trafo, OG hücre, kazı, kablo ve pano maliyeti cihaz maliyetini aşabiliyor. Sorumluluk: dağıtım yatırımı ile yatırımcının üstleneceği iş her projede aynı şekilde ilerlemiyor. İzinler: dağıtım şirketi, belediye, itfaiye, TSE gibi çoklu onay gerekiyor. Geleceğe hazırlık: bugünkü minimum tasarım yarın yeniden yatırım gerektirebiliyor. 720 kW’lık bir şarj gücü örneğinde görünen yalnızca cihazlar; görünmeyen OG bağlantı hattı, kullanıcı trafosu, OG hücreler, kablo güzergâhı ve kazı. Güç talebi 840 kW’a çıkıyor, bağlantı anlaşmasından itibaren süre asgari 6 ay, toplam yatırım 250–500 bin dolar bandında. “Bir hızlı şarj merkezinin en uzun ve en pahalı bileşeni bağlantı olabiliyor.”
23 Mart 2026 düzenlemesi kullanıcıya şeffaflık getirirken yatırımcıya yeni maliyet kalemleri ekliyor. Fatura tek kalem, otoyolda kartla doğrudan şarj, fiyat ilanı ve roaming tanımı olumlu. Ancak her 50 kW+ DC sokete kart/temassız ödeme donanımı, sertifikasyon, roaming yazılımı, bilgi güvenliği ve bildirim yükümlülükleri geliyor. Gelir tek kaleme sıkıştığı için trafo ve OG bağlantısı yalnızca kWh marjından geri dönüyor. Aynı bağlantıdan daha fazla hizmet için dinamik yük yönetimi, lokal kontrol, dinamik tarife, enerji depolama ve GES+BESS+şarj hibriti öne çıkıyor. Bu çözümler şebeke yatırımını ortadan kaldırmaz; kapasiteyi daha verimli kullanır ve yatırım gelene kadar zaman kazandırır. Sektörün beş önceliği: şeffaf kapasite haritası, ölçülebilir bağlantı takvimi, belediye izinlerinde standart, akıllı şarj ve depolamanın tanınması, ortak planlama. Ölçtüğümüz şey soket sayısı değil, hizmete hazır ve fiilen kullanılabilir kapasite olmalı. Elektrikli araç tarafı hızla büyüyor; bundan sonraki dönemin başarısını bir şarj yatırımını kaç günde ve hangi toplam maliyetle enerjilendirebildiğimiz belirleyecek.